Der Ausfall der Servoklappe ging dem tödlichen K voraus

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Eine aktuelle Untersuchung des US-amerikanischen National Transportation Safety Board (NTSB) ergab, dass eine Servoklappe vor dem katastrophalen Auseinanderbrechen eines K-Max-Hubschraubers während des Fluges ausgefallen war, aber weder der Hersteller Kaman noch die Federal Aviation Administration (FAA) haben dazu Stellung genommen Anleitung, wie solche Ausfälle in Zukunft verhindert werden können.

Pilot Tom Duffy kam am 24. August 2020 bei Feuerlöscheinsätzen in Pine Grove, Oregon, ums Leben, als sein Hubschrauber auseinanderfiel. Als erfahrener Pilot, der für das Unternehmen seiner Familie, Central Copters mit Sitz in Montana, flog, verfügte Duffy über mehr als 2.000 Flugstunden in K-Max-Hubschraubern zum Zeitpunkt des Absturzes.

Der K-Max wurde 1994 erstmals von der FAA zertifiziert und verfügt über ein einzigartiges ineinandergreifendes Rotorsystem mit zwei gegenläufig rotierenden Rotorsystemen mit zwei Blättern, die nebeneinander auf einzelnen Pylonen montiert sind. Normalerweise sorgt ein einzelnes Getriebe dafür, dass die Rotorblätter jedes Rotorsystems um 90 Grad phasenverschoben sind, und die Pylone sind geneigt, damit die Rotorblätter die gegenüberliegende Rotornabe passieren können.

Die Steuerung der Rotorblätter erfolgt über Servoklappen, kleine Tragflächen, die an der Hinterkante jedes Rotorblatts auf etwa drei Vierteln der Höhe bis zur Spitze angebracht sind. Die Flugsteuerungseingaben des Piloten werden über Stangen an die Servoklappen übertragen, die den Luftstrom ablenken, um die Rotorblätter zu verdrehen und ihre Neigung zu ändern.

Da der Pilot nur die Servoklappen bewegt, sind die erforderlichen Kräfte relativ gering. Dadurch kann das Flugzeug, das mit Außenlast ein maximales Bruttogewicht von 12.000 Pfund (rund 5.440 Kilogramm) hat, ohne hydraulische Unterstützung geflogen werden.

Bei dem Absturz in Oregon stellten NTSB-Ermittler fest, dass ein Riss in einer der Servoklappen des linken Rotorsystems zunehmend größer wurde, was schließlich zur Ablösung des Hinterteils der Klappe führte – den am Holm befestigten Platten, die die Tragflächenform bilden. Dies hatte einen Kontrollverlust über das zugehörige linke Messer zur Folge.

Das NTSB kam zu dem Schluss, dass die linken Rotorblätter dann die rechten Rotorblätter trafen, was zur Ablösung und zum Bruch der linken Rotorblätter während des Fluges führte. Zu diesem Zeitpunkt schwebte Duffy etwa 140 Fuß über einem Fluss und füllte den Wassereimer, der an seiner langen Leine befestigt war. Der Hubschrauber rollte im Sinkflug nach links und prallte auf den Fluss.

Warum der Ausfall der Servoklappe letztendlich zu einer Kollision zwischen dem linken und dem rechten Rotorsystem führte, konnten die Ermittler nicht klären. Sie sagten, es sei wahrscheinlich, dass Flugsteuerungseingaben, einschließlich der Reaktionen des Piloten auf eine ungewöhnliche Vibration im Rotorsystem, ein Faktor für den katastrophalen Ausgang seien, aber der Mangel an Flugdaten schloss eine Analyse der Steuerungseingaben aus, die zur Kollision führten.

Das NTSB stellte fest, dass es im Jahr 2009 bei demselben Hubschrauber (der damals unter einer anderen Registrierung lief) zu einem Vorfall kam, bei dem sich während des Fluges eine ganze Servoklappe von ihren Befestigungshalterungen löste, der Pilot das Flugzeug jedoch sicher landen konnte.

Die Agentur machte jedoch auch auf einen weiteren Unfall aufmerksam, an dem ein K-Max beteiligt war, der von Woody Contracting in Donnelly, Idaho, am 16. Juni 2010 betrieben wurde. Pilot Roy Kettle hatte einen großen Baumstamm an einer 200 Fuß langen Leine angehoben, als zwei der Die gegenläufig rotierenden Rotorblätter des Hubschraubers kollidierten miteinander und verursachten einen Absturz, der Kettles Tod zur Folge hatte.

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Auch bei diesem Unfall konnten die Unfallermittler die Ursache des Zusammenstoßes nicht ermitteln, stellten jedoch fest, dass sich der Heckrumpf von der Servoklappe an einem der linken Rotorblätter gelöst hatte.

Es gibt Branchenspekulationen, dass etwas Ähnliches beim Absturz eines Black Tusk Helicopters K-Max am 4. Oktober 2021 in Killam Bay, British Columbia, passiert sein könnte. Pilot Gary Weber kam ums Leben, als sein Hubschrauber beim Tragen von Baumstämmen ins Wasser prallte die Bucht. Dieser Unfall wird immer noch vom Transportation Safety Board of Canada (TSB) untersucht, aber aus Aktenmaterial zum Absturz des Central Copters geht hervor, dass TSB-Vertreter das Wrack im vergangenen Juni für eine „vergleichende Analyse“ mit dem Absturz des Black Tusk untersucht haben.

Vertical stellte Kaman mehrere Fragen, unter anderem, ob das Unternehmen den Betreibern aufgrund des Absturzes neue Leitlinien herausgegeben hat oder dies in Zukunft plant. Ein Kaman-Sprecher sagte, das Unternehmen könne sich aufgrund der laufenden Untersuchung nicht äußern. Auf die Frage, ob die FAA plant, eine Lufttüchtigkeitsanweisung für K-Max-Hubschrauberblätter zu erlassen, sagte ein Sprecher per E-Mail: „Wir haben derzeit nichts zu berichten.“

Unterdessen hat die Familie von Tom Duffy Kaman vor einem US-Bezirksgericht verklagt und behauptet, dass „eine fehlerhaft konstruierte, hergestellte und vermarktete Servoklappe an den Rotorblättern seines K-Max-Hubschraubers den Absturz verursacht hat“ und dass der Absturz im Jahr 2020 „im Wesentlichen identisch“ gewesen sei zu einem früheren Unfall, von dem Kaman Kenntnis hatte.“

Kaman wies die Vorwürfe zurück und behauptete stattdessen zunächst, dass Duffy „den K-Max-Hubschrauber fahrlässig bedient habe“ und dass Central Copters das Flugzeug nicht angemessen gewartet und/oder Duffy nicht angemessen geschult und beaufsichtigt habe. Allerdings einigten sich beide Parteien am 19. Mai auf die Abweisung von Kamans Gegenansprüchen.

Der K-Max ist ein Nischenhubschrauber, der für sich wiederholende Schwertransporteinsätze konzipiert ist. In zwei Produktionsläufen wurden lediglich 60 Flugzeuge hergestellt. Nachdem Kaman die anfängliche Produktion im Jahr 2003 eingestellt hatte, beschloss er, die Linie im Jahr 2015 wieder aufzunehmen. Das Unternehmen gab jedoch Anfang des Jahres bekannt, dass es die K-Max-Produktion einstellen würde, und verwies auf „geringe Nachfrage und Schwankungen bei den jährlichen Lieferungen, gepaart mit geringer Rentabilität und großem Arbeitsaufwand“. Anforderungen an den Kapitalbestand.

Kaman sagte, man werde die bestehende K-Max-Flotte weiterhin im Betrieb unterstützen, weitere Investitionen in Produktverbesserungen seien jedoch unwahrscheinlich. Im Jahr 2019 kündigte das Unternehmen ein Programm zur Entwicklung und Zertifizierung von Vollverbund-Rotorblättern für den K-Max an, bei dem noch immer Rotorblattholme aus Sitka-Fichte zum Einsatz kommen. Die vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigten Rotorblätter kamen jedoch nie zustande und Kaman lehnte es ab, sich zum Status des Programms zu äußern.